這個問題應該是問：華航資方為什麼一直態度如此強硬高傲，似乎有恃無恐，而不是怪勞方為什麼過年罷工吧?!
拍桌子拍了這麼久都沒反應，當然要過年翻桌囉!
人家外國是聖誕節大罷工，資方趕緊誠意來談；
我們是反應了一整年資方相應不理，勞方說要過年罷工，資方不但態度高傲還到處放話抹黑勞方，勞方就爆發了。
妳過得苦沒辦法幫自己爭取，但是也沒有限制人家幫自己爭取權利的權益。難道你窮，人家也該跟你一樣窮？很好，這很共產黨。
何況菜桶有說過：「你們要自立自強啊！」
台灣的媒體以為每個人都沒有國際觀，不知其他國家發生什麼事啊！也難怪這麼多的人會被政府騙。居然連「國外沒有聖誕節罷工」「國外沒有無預警罷工」這種鬼話都說得出來，我們政府是把大家都當白痴？
這幾天在我爸媽家，看到台灣的新聞，真的很昏倒 -- 幾乎根本沒有國際新聞！
首先，這篇講到重點，機師們不要什麼疲勞加給，只要求多派遣機師，確保人機航程安全
https://www.facebook.com/david.chang.359/posts/10157308989119206?__tn__=C-R
(轉 David Chang) 什麼是疲勞航班？讓我來解釋一下。
話說在前面，公司各機隊飛的航點不一樣，機隊操作性質也會隨著公司營運策略及新機種加入，舊機種淘汰等而改變，因此面對的疲勞風險也都不同，這裡我先就我自己在的747-400機隊做解說。
747在我2012年9月完訓時還是公司主力長程客機機隊，負責美西及部分歐洲航線，直到2017年時空巴350新機引進後747客機逐步淘汰，目前就以貨機為主要操作範圍。
機師為什麼會疲勞？工會此次訴求第一點，疲勞航班改善：「八小時以上航班三人派遣，十二小時以上航班四人派遣」，對一般民眾其實算文言文，我來專業翻譯一下。在計算組員派遣的合法性時，有兩個專用詞：「飛時」以及「工時」。「飛時」在直觀上也許會認為是飛機在空中飛行的時間，其實不然。為了嚴謹的法規定義計算，飛時的計算方法是航機在登機門完成登機及貨物裝載後，機門關閉，開始由拖車後推的那個時間點起算（飛航電腦會感測並自動記錄顯示此時間點），直到航機落地後滑行到登機門位置開艙門當下的時間點為止。工會訴求的八小時及十二小時指的就是這個「飛時」。「工時」則是在「飛時」的基礎上再加上一個報到時間，法規上報到時間的計算是以表定離場時間（ETD，Estimate Time Departure）往前算一個半小時（桃園機場出發之航班）或一個小時前（其他非桃園機場出發之航班）開始起算。所以假設我今天有個表定早上九點桃園機場離場的航班任務，我必須在早上七點半到公司報到，然後坐接駁車到機場通關上飛機完成所有準備作業。
然而，表定早上九點起離場（ETD），實際上真的會是九點一到飛機就關艙門後推嗎？這裡帶入另一個時間觀念，實際離場時間（ATD，Actual Time Departure），也是使機師疲勞的因素之一。航機能否準時離場有太多因素要配合，天氣、裝載、設備妥善程度、機場施工、航管流控、航機調度等等都會影響到實際能後推的時間。我自己實際就遇過應是表定台灣時間晚上十一點多的上海貨機因機械故障加上機場半夜關跑道等因素弄到有可能超時工作，必須先送飯店休息三小時，然後回來繼續飛，實際起飛已經是早上五、六點多了，最後飛完回桃園機場落地已是接近中午時分，能不疲勞嗎？
造成機師疲勞的另一個主因：時差。
容我來介紹一下貨機生態。貨機從桃園機場離場、到場或因航程遠而飛跨的時間大多數落在深夜時段，也許是因為白天的流量要盡量留給客機使用，所以貨機總是夜裡來夜裡去。
亞洲線的深夜短程來回貨機通常只有一位機長一位副機長兩位組員，飛過去也許精神尚可，但飛回來已經是熬了一個大夜還要盡可能集中精神將飛機飛落地，那個疲勞感是非常可怕的。危險的在於身體上的疲勞導致精神無法集中而去做出一些無法察覺的舉動，疲勞的時候平時再怎麼正常怎麼熟悉的程序都有犯錯的可能性。
也許有人會問，那飛過去後下貨上貨期間沒事怎麼不睡覺？首先，飛行員在裝載期間都是待在飛機上，裝載那個噪音是吵到你很難入睡的。再來，我是沒辦法做到一躺上床就即刻入睡即使翻了一下入睡了也都是淺眠，很快又得起床開始準備返航作業，對消除疲勞非常有限。
歐美線的長程貨機航班，台灣出去都是三個組員派飛。美國第一站都是位於阿拉斯加的安克拉治市（約八小時飛行時間），有時會有美西直飛的洛杉磯。而歐洲第一站大部分是位於阿拉伯半島上，阿聯酋的城市杜拜（約十小時飛行時間）。
飛出去後，時差的挑戰就開始了。機師在外站的生活大致可以分三種人：第一，不管到哪裡都過台灣時間。我是屬於這一種人，一方面跟家人同步時間比較能互動，一方面是外站各站停留時間不長，身體無法短時間調整到當地時間，這個就和個人體質比較有關係。第二，到哪裡就改過當地時間。以及第三，不固定，餓了就吃累了就睡。這三種都有好處壞處，唯一共同的點應該就在總是有人在飛機上生理時鐘是該睡覺的時候，就會開始疲勞。而貨機的經常性延誤也會造成組員在休息時間調整上的困難，很難會有剛好是睡飽上飛機執行任務。
美國從安克拉治繼續出發的貨機除了飛往邁阿密是三位組員派遣之外，其餘地點平均六個小時的飛行時間都是兩位組員派遣。組員除了要應付疲勞的身體之外，還要面對的是全球各大繁忙機場之最。根據Airports Council International，ACI提供的網路資訊，2017年全球機場流量前十大機場美國境內佔了七個而我們貨機就飛了四個，亞特蘭大ATL、洛杉磯LAX、芝加哥ORD和達拉斯DFW，紐約JFK雖然沒上榜但我個人認為其困難與繁忙程度不會輸給前面這四個機場。兩位組員在飛機上無法輪休然後要面對高航機量的機場，就是一個風險。
打了那麼多，其實還有好多細節的東西無法三言兩語就講清楚，各機隊的疲勞也因為派遣性質不同有不同的疲勞程度。我不要什麼疲勞加給，給再多錢難道在飛機上就不會累嗎？要求針對疲勞航班增派組員改善過勞來確保飛安一點也不過分。機師工會加油！
接下來，這篇說明了台灣低薪的原因
https://www.thenewslens.com/article/113410
「我剛來到這個國家時，無時無刻在抱怨瑞典的效率和種種不便，也向瑞典同學及朋友講述臺灣的美好與日夜無休的方便，當時他們也只是禮貌性地笑一笑。現在想想也挺羞愧的，臺灣的便利生活，就是建築在許多人的不便利與惡劣工作條件之上，在這種惡性循環與奴性的交互作用之下，努力工作替社會貢獻才是上上策，因為我們從小就被教導要聽話，要吃得苦中苦，以為只要自己認真做，總有那麼一天公司會看到我的溫良恭儉讓。所以很多事情啊，忍一忍就好了，不要爭取，不要造成大家的不便與難受。」
剛到瑞典之初，我和作者有同樣的經驗
「有種人就是矛盾地羨慕部分國家的高水準工作環境與福利，卻希望自己工作以外的一切都能越便利順暢越好。你個人對於工作有不滿但不願意抗爭，不代表別人就得要和你容忍一樣的事，不論你的薪水高低或工作內容。尤其當公司回應你的訴求，是說會「降低公司的競爭力」，但公司的競爭力卻是建立在犧牲員工的工作條件。」
台灣偏偏這種人一堆，於是大家互相把彼此往下拉，造就了低薪的社會
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